Polhavet smelter, og det smelter fort. Sist sommer skrumpet det isdekte området med to og en halv millioner kvadratkilometer og reduserte iskalotten til bare halvparten av den størrelsen den hadde for 50 år siden. For første gang var Nordvestpassasjen – denne sjøruten til Asia som europeiske oppdagelsesreisende hadde jaktet på i hundrevis av år – åpen for skipsfart.

Selv om det internasjonale samfunnet greier å redusere klimaendringens hastighet dramatisk allerede nå, så er en viss mengde oppvarming irreversibel. Det er ikke lenger et spørsmål om hvis, men når Polhavet blir åpnet for transport og utforskning av de rike naturressursene.

Den globale oppvarmingen har skapt en ny jakt på landområder og ressurser blant Arktis’ fem makter. Russland var først ute og gjorde i 2001 krav på sitt område i den store arktiske gullfeberen. Moskva gjorde overfor FN krav på 1 200 000 kvadratkilometer av ressursrike arktiske farvann, et område som er noe større enn Norge, Sverige, Finland og Danmark til sammen.

FN avviste denne ambisiøse annekteringen, men sist august sendte Kreml likevel en kjernekraftdrevet isbryter og to ubåter som plantet det russiske flagg på bunnen av Nordpolen. Noen dager senere beordret Russland strategiske flyvninger med bombefly over Polhavet for første gang siden Den kalde krigen.

Canadas statsminister Stephen Harper ville ikke være snauere, så han kunngjorde at det skulle settes av midler til nye marinefartøyer for Polhavet, en ny dypvannshavn og et kuldetreningssenter ved Nordvestpassasjen. Danmark og Norge, som kontrollerer henholdsvis Grønland og Svalbard, er også ute etter å hevde sin rett.

Mens de andre maktene med land i Arktis har hatt det travelt med å stykke opp regionen, har USA stort sett sittet på gjerdet. Senatet har ikke ratifisert FNs havrettskonvensjon (UNCLOS), som er den viktigste internasjonale traktaten om maritime rettigheter. Dette til tross for at president George W Bush, frittstående miljøorganisasjoner, lederne for den amerikanske marinen og kystvakten samt ledende røster i den private sektor støtter konvensjonen.

Følgelig kan ikke USA hevde noen formelle rettigheter til de uante ressursene utenfor Alaskas nordkyst ut over landets økonomiske sone – slike soner strekker seg bare 200 nautiske mil fra statenes kyster – og det kan ikke bli medlem av FN-kommisjonen som regulerer slike krav. Verre er det at Washington har gitt opp sin evne til å hevde landets rettigheter i Polhavet ved å la isbryterflåten svinne hen.

Flåten til USA er i dag like stor som de 17 neste på listen til sammen, men man har bare én sjødyktig havgående isbryter – et fartøy som ble bygd for over ti år siden og som ikke er optimalt utrustet for oppdrag i arktiske farvann. Russland har derimot en flåte på 18 isbrytere. Og selv Kina har en isbryter, enda landet mangler arktiske farvann. Ved egen unnlatenhet står verdens eneste supermakt – en makt med grense til Beringstredet og med over 1600 kilometer kystlinje i Arktis – på sidelinjen.

Washington har ikke råd til å stå og se på. Arktis er ikke regulert av omfattende multilaterale normer og regelverk fordi man ikke hadde regnet med at det skulle bli farbare farvann eller et sted som kunne utnyttes økonomisk i noen større grad. Derfor vil beslutninger som nordishavsmaktene fatter i kommende år få store konsekvenser for regionens fremtid i årtier fremover. Hvis ikke USA viser lederskap og bidrar til å utvikle diplomatiske løsninger på konkurrerende krav og mulige konflikter, kan regionen bli åsted for en væpnet jakt på ressurser.

I Arktis har temperaturen alltid svingt, men den nedsmeltingen vi nå er vitne til, er uten like i historien. Den er dramatisk, brå og står i direkte forhold til industriutslipp av veksthusgasser. I Alaska og Vest-Canada har temperaturen steget hele syv grader de siste 60 år.

Resultatene av den globale oppvarmingen er langt mer dramatisk i Arktis enn andre steder på grunn av den spissere vinkelen solstrålene treffer polområdene med om sommeren og på grunn av at havisen forvandles til åpent hav når den trekker seg tilbake, og havet absorberer langt mer av solens stråling.

Hver sommer slår forrige års rekord. Mellom 2004 og 2005 mistet Polhavet 14 prosent av sin evige is – den tykke, tette isen som er det største hinderet for skipsfarten. De siste 23 årene har 41 prosent av denne harde, mangeårige isen forsvunnet. Nedbrytingen av denne isen innebærer at Polhavet vil bli som Østersjøen – bare dekket av et tynt lag is om vinteren og derfor farbart året rundt.

For noen år siden spådde ledende klimamodeller støttet av superdatamaskiner at Polhavet ville være isfritt om sommeren innen utgangen av dette århundret. Men med den hastigheten isen nå trekker seg tilbake, vil det være mulig med reiser gjennom Polhavet allerede om fem til ti år. De mest avanserte modellene som ble presentert ved American Geophysical Unions møte i 2007 spådde at Polhavet ville være isfritt sommerstid allerede i 2013.

Nedsmeltingen i Arktis har fått dramatiske følger for miljøet. Isbjørnen er nå en truet dyreart, fisk som aldri før har vist seg i Arktis, flokker dit nå da vannet er blitt varmere, og tundraen smelter og erstattes av tempererte skoger. På Grønland har landbruket fått et kraftig oppsving. Der dyrker man nå brokkoli, gress og poteter i den en gang så ufruktbare jorden.

Mindre is betyr også lettere tilgang på arktisk fisk, tømmer og mineraler som bly, magnesium, nikkel og sink – for ikke å snakke om veldige ferskvannsreserver som kan få stadig større betydning i en varmere verden. Hvis man skal måle verdens helse ut fra det arktiske barometer, tyder det på en veldig syk verden.

Ironisk nok vil den store nedsmeltingen trolig gi mer av det som forårsaket den: fossilt brensel. Med oljepriser på over 100 dollar kjemper geologene for å påvise akkurat hvor mye olje og gass som ligger under den smeltende iskalotten. Vi vet mer om Mars’ overflate enn Polhavets dyp, men foreløpige resultater tyder på at Arktis kan inneholde jordens siste uoppdagede hydrokarbonressurser.

Norske StatoilHydro og U.S. Geological Survey har beregnet at Polhavet skjuler så mye som en fjerdedel av verdens uoppdagede olje- og gassforekomster. Noen av oljeprospektørene i Arktis tror at dette overslaget kan komme til å stige betraktelig når man lærer mer om områdets geologi. U.S. Geological Survey har også nylig varslet at nye beregninger, som skal være klare til sommeren, vil innebære en oppjustering av tallene. Polhavets langstrakte kontinentalsokkel er en annen indikator på potensialet for kommersielt tilgjengelige olje- og gassressurser.

Og til sin ergrelse har klimaforskere oppdaget stoffer i isprøver som tyder på at alle slags organisk materiale en gang hørte hjemme i Arktis, og som etter å ha kokt under intenst havtrykk i tusener av år trolig ville skape store lagre med fossilt brennstoff.

De største forekomstene finner man i Polhavet utenfor Russland. Det statseide russiske oljeselskapet Gazprom har allerede rundt 4000 milliarder kubikkmeter gass under utvikling i sine felter i Barentshavet. Det russiske naturressursdepartementet har regnet ut at det området Moskva gjør krav på, kan skjule hele 586 milliarder fat olje – selv om disse forekomstene ennå ikke er påvist.

Til sammenligning utgjør Saudi-Arabias samlede påviste oljereserver – som riktignok ikke omfatter uutforskede og spekulative ressurser – bare 260 milliarder fat. U.S. Geological Survey er nettopp i ferd med å iverksette sitt første omfattende studium av ressursene i Polhavet. De første områdene man skal undersøke er et 500 000 kvadratkilometer stort felt øst for Grønland. Trolig inneholder Alaskas arktiske kyst minst 27 milliarder fat olje.

Selv om ressurser på landjorden har dominert debatten om utviklingen i Arktis i Washington, er det offshore ting virkelig vil foregå etter hvert som polisen trekker seg tilbake. I 2015 vil olje fra offshorefelt utgjøre rundt 40 prosent av all oljeproduksjon. Alaskakysten vil en dag kunne se ut som kysten av Louisiana i Mexicogulfen, opplyst av millioner av lamper fra oljeplattformer til havs.

En enda større gullgruve vil de bli, de nye sjøveiene som den store issmeltingen fører til. På Victoria-tiden var det de oppdagelsesreisendes store drøm å finne en sjøvei gjennom Arktis, og det britiske imperiet skydde ingen kostnader i jakten på en snarvei til de rike asiatiske markedene. Da det viste seg at ismengdene gjorde Nordvestpassasjen ufremkommelig, mistet stormaktene interessen for Polhavet.

Den strategiske interessen for Arktis ble vekket til live igjen under andre verdenskrig og Den kalde krigen, da atomubåter og interkontinentale raketter forvandlet Arktis til verdens mest militariserte sone, men det er først nå at de arktiske sjøveiene som det 18. århundres oppdagelsesreisende jaktet på er i ferd med å bli virkelighet.

Snarveiene gjennom Nordøstpassasjen (over Eurasia) og Nordvestpassasjen (over Nord-Amerika) ville redusert dagens havgående transport med flere dager, og spare rederiene – for ikke å snakke om mariner og smuglere – tusenvis av mil.

Nordøstpassasjen ville korte ned avstanden mellom Rotterdam og Yokohama fra 11 200 nautiske mil – via Suezkanalen – til bare 6500 nautiske mil, en besparelse på over 40 prosent. Og Nordvestpassasjen ville korte ned turen fra Seattle til Rotterdam med 2000 nautiske mil, så den ble nesten 25 prosent kortere enn dagens rute via Panamakanalen. Med kanalavgifter, drivstoffkostnader og andre variabler som bestemmer fraktratene, ville disse snarveiene kunne spare sjøfartsnæringen milliarder av dollar i året.

Besparelsene ville bli enda større for de kjempeskipene som må seile rundt Kapp det gode håp og Kapp Horn fordi de ikke kan bruke Panamakanalen og Suezkanalen. Med disse arktiske rutene ville både handelsskip og militære fartøy kunne unngå det ustabile Midtøstens farvann og det piratbefengte Sør-Kinahavet. En iransk provokasjon i Hurmuzstredet, som den som fant sted i januar, ville være en langt mindre trussel i en tid med transarktisk shipping.

Arktisk shipping kunne også få dramatiske følger for globale handelsmønstre. Når forsikringsbransjen får rekalkulert risikoen ved disse ferdene, vil transarktisk shipping bli kommersielt levedyktig og starte i stor skala. I en tid da vareleveransene skal skje just-in-time, og der drivstoffutgiftene spiser opp rederinæringens fortjeneste, vil en reduksjon i langdistansefrakten på opptil 40 prosent kunne innvarsle en ny fase i globaliseringen.

Rutene gjennom Polhavet ville skjerpe konkurransen mellom Panamakanalen og Suezkanalen og føre til lavere kanalavgifter. Flaskehalser som Malakkastredet ville ikke lenger kunne diktere verdens shippingmønster, og sjøveiene gjennom Arktis ville åpne for større internasjonal økonomisk integrasjon. Når isen trekker seg nok tilbake, trolig innen et tiår, vil det åpne for en havets motorvei tvers over Nordpolen.

En slik rute, som trolig ville gå mellom Island og Alaskas Dutch Harbor, ville knytte sammen kjempehavner i Nord-Atlanteren med dem i det nordlige Stillehavet, med forlengelser til andre havner, som i et nav og eike-system. En snarvei er nå under utvikling mellom Murmansk i Russland og Churchill i Hudson Bay i Canada, som er knyttet til det nordamerikanske jernbanenettverket.

Verdens store verft er allerede i ferd med å bygge skip som kan takle isen og frakte den arktiske oljen og gassen gjennom de ferdselsårene som snart åpner seg. Den private sektor investerer milliarder av dollar i en flåte arktistankere. I 2005 var det 262 skip i tjeneste som kan takle isen, og 234 nye var bestilt.

Olje- og gassmarkedene er pådrivere i utviklingen av banebrytende teknologi og bygging av en ny type skip, for eksempel dobbeltvirkende tankskip. De kan skyte fart med baugen først gjennom åpne farvann for så å snu og brase gjennom isen med hekken først. Disse nye skipene kan seile uhindret til Polhavets fremvoksende olje- og gassfelt uten hjelp av isbrytere. Slike gjennombrudd revolusjonerer skipsfarten i Arktis og forvandler det som en gang var forretningsmessig ulønnsomme prosjekter til svært så lukrative forretninger.

Selv om issmeltingen i Arktis har mange positive sider, utgjør den også store farer. Kombinasjonen nye sjøveier, billiarder av dollar i mulige olje- og gassressurser og et lite avklart bilde av statlig eierskap er et giftig brygg.

Situasjonen er spesielt farlig fordi det ikke eksisterer noen politisk overbygning eller juridiske strukturer som kan sørge for en ordnet utvikling av området eller mekle ved politiske uoverensstemmelser omkring arktiske ressurser eller sjøveier. Arktis har alltid vært gjenfrosset. Når isen blir til vann, er det ikke klart hvilke regler som skal gjelde. Den raske nedsmeltingen vekker også til live mange mellomfolkelige rivaliseringer, og energisultne nykomlinger, som Kina, tiltrekkes av regionen.

De arktiske landene nærmer seg raskt en fastlåst situasjon, noe som kan komme til å føre til den slags væpnet balansegang som hjemsøker andre områder. Polhavets strategiske beliggenhet og veldige naturressurser betyr at det er av stor nasjonal interesse for USA. Likevel er arktiske spørsmål i høy grad blitt ignorert på topplanet i det amerikanske utenriksdepartement og Det nasjonale sikkerhetsråd.

Man har lite juridisk grunnlag å rette seg etter. Arktisk Råd skal ta seg av miljøspørsmål, men har forholdt seg tause når det gjelder de mest presserende utfordringene i regionen fordi USA med overlegg svekket rådet i fødselen i 1996, da landet ikke fikk lov til å ta opp sikkerhetsspørsmål. Mange observatører hevder at FNs havrettskonvensjon er det riktige redskapet for å takle et mildere Arktis.

Konvensjonen har mekanismer der stater kan få avgjort grensetvister og reise krav om tilleggsressurser utenom deres eksklusive økonomiske soner. Dessuten hevder den at ressursene på de store hav er menneskehetens fellesarv, den lar stater med grenser til isdekte farvann håndheve strengere miljøkrav, og den fastsetter hvilke sjøveier som er staters suverene eiendom og hvilke internasjonale sjøveier som er åpne for alle.

Men regionens unike geografiske beskaffenhet gjør at dette juridiske grunnlaget ikke kan anvendes problemfritt. Arktis rommer en rekke vriene problemer som samlet gjør det til et spesialtilfelle.

Blant disse uløste utfordringene finner vi oppstykking av verdens lengste uutforskede og mest komplekse kontinentalsokkel mellom fem stater med motstridende fordringer, uenigheten mellom Canada og resten av verden om hvordan Nordvestpassasjen juridisk skal defineres, å trekke havgrensene mellom USA og Canada i Beauforthavet og å regulere skipsfarten under bekvemmelighetsflagg (som skjuler skipets sanne eierskap og opprinnelse).

Til slutt vil økt leting etter olje og gass og den transarktiske skipsfarten som følger med den representere alvorlige miljøfarer. Oljetankskip utgjør en særlig alvorlig miljøfare, noe den senere tids tre oljeutslipp i de langt smulere farvannene i San Francisco-bukten, Svartehavet og Gulehavet vitner om.

Det er også en håndfull uavklarte spørsmål i Arktis som ikke hører inn under FNs havrettskonvensjon. Mellom 1958 og 1992 dumpet Russland 18 kjernereaktorer i Polhavet, og flere av dem var fulle av kjernedrivstoff. Denne risikofaktoren må det ryddes opp i.

Dessuten er de arktiske områder tilholdssted for en million innfødte, og de bør få et ord med i laget når regionens fremtid skal avgjøres, især når det gjelder deres påståtte rett til å drive jakt på grønlandshval, deres sikkerhet langs det som vil bli travle sjøveier, og deres rettmessige del i den økonomiske gevinsten som utviklingen i Arktis vil medføre.

Med utsikter til nye energirikdommer er Grønland også mer interessert i politisk uavhengighet av Danmark. Til slutt har det vært en ren eksplosjon i polturisme, ofte med skip som ikke er egnet til ferder i området. I fjor fraktet 140 cruiseskip 4000 fryktløse reisende på feriereiser langs Grønlands isbefengte kyst, en farlig reise i farvann som for en stor del ikke er kartlagt.

Det finnes simpelthen ikke noe sammenlignbart historisk eksempel på et saltvannsområde med så uklart eierskap, dramatisk muterende havbilde og så ekstraordinære økonomiske utsikter.

Regionens uutnyttede rikdommer og store potensial som snarvei mellom Atlanterhavet og Stillehavet gjør det til et viktig fremtidig trykkpunkt i internasjonale saker. Dette er et kritisk tidspunkt, og beslutninger om hvordan denne regionen, som er i rask forvandling, skal styres, vil trolig bli tatt i et diplomatisk og juridisk vakuum hvis ikke USA tar et initiativ og leder det internasjonale samfunn mot en multilateral løsning.

Inntil en slik løsning kan finnes vil de arktiske land trolig ensidig kare til seg så store områder som mulig og utøve suveren kontroll over de nye sjøveiene der de kan det. I dette juridiske ingenmannsland sikrer arktiske stater sine egne smalt definerte nasjonale interesser ved å utplassere sonarnettverk og bestykke isbrytere for å bevokte sine interesser. Russland førte an med sine flaggplantingståpeligheter sist sommer.

Moskva har hevdet at den undersjøiske forhøyningen Lomonosovryggen er en naturlig forlengelse av den eurasiske landmassen og at rundt halvparten av Polhavet derfor er landets rettmessige eiendom. FN-kommisjonen som gransker påstanden, har sendt russerne hjem for å samle ytterligere geologisk bevismateriale.

Andre arktiske stater svarer naturligvis på tiltale. Norge la frem sine fordringer på ytterligere arktiske ressurser i 2006, Canada og Danmark forbereder nå sine egne krav. Ottawa og København strides om hvem som eier Hans Øy, et sted med øde klipper omgitt av ressursrike farvann i Naresstredet mellom Canadas Ellesmere Island og Grønland. Selv USA har, til tross for at landet har nektet å underskrive FNs havrettskonvensjon, de to siste somrene sendt landets eneste isbryter til Arktis for å samle bevismateriale for eventuelle territoriale krav i tilfelle Senatet omsider godkjenner traktaten.

Man strides også om skipsruter. Canada har nettopp iverksatt et satellittovervåkningssystem som skal oppdage eventuelle skip som krenker landets farvann. Selv om Nordøstpassasjen nok vil bli åpnet før Nordvestpassasjen, er lysten til å hindre at skip passerer gjennom Canadas øyrike hav – især de fra den amerikanske kystvakten og marinen – årsak til en god del sabelrasling nord for grensen.

«Bruk den eller mist den,» sier Canadas statsminister Harper ofte når han snakker om Canadas rettigheter i Arktis – og det er et argument som kanadierne liker, for de blir stadig mer kritisk innstilt til sin nabo i sør. Så langt har USAs og Canadas ømtålige «enige om å være uenige» (fra 1988) om den endelige fordelingen av disse farvannene bestått, men USA bør ikke undervurdere de kanadiske følelsene når det gjelder dette spørsmålet.

Den beste måten å administrere Arktis på ville være å skape en overordnet pakt som garanterer en ordnet og kollektiv tilnærming til utnyttelsen av regionens rikdommer. Som en del av Det internasjonale polaråret (et stort vitenskapelig program med hovedvekt på Arktis og Antarktis som skal vare til mars 2009) bør USA sammenkalle til en konferanse som skal utarbeide en ny avtale med utgangspunkt i Arktisk Råd.

Med sterkt påtrykk fra Washington ville de arktiske statene kunne samles rundt forhandlingsbordet og bringe orden i sin uenighet, bli enige om hvordan områdets enorme ressurskake skal fordeles og kanskje til og med fremme et felles forslag for godkjenning i FN.

Men samtidig med at man jakter på en multilateral diplomatisk løsning bør USA ta et unilateralt initiativ for å forsvare sine interesser i Arktis. De få i USA som fortsatt hardnakket motsetter seg at USA skal slutte seg til FNs havrettskonvensjon, hevder at Washington ved å underskrive traktaten ville avstå for mye amerikansk selvstendighet og at eksisterende internasjonalt lovverk og en mektig marine allerede er nok til å forsvare landets interesser i Arktis.

Men det er ikke nok. USA er den eneste større nasjonen som ikke har ratifisert Havrettskonvensjonen, og derfor står Washington på sidelinjen som ikke-medlem overfor en rekke juridiske og tekniske organer. Ved siden av å underskrive traktaten må USA legge frem en oppdatert Arktis-politikk, investere i kartlegging av isområdene og puste nytt liv i sine ineffektive skipsverft som ikke kan konkurrere med utlandet. Slik må man få oppdatert landets geriatriske isbryterflåte så snart som mulig.

USA bør også inngå en avtale med Canada og få til en felles forvaltning av den mange tusen kilometer lange kysten gjennom Arktis. Washington og Ottawa samarbeider nå om andre sjø- og landegrenser, og de har sammen bygget opp det imponerende North American Aerospace Defense Command – de kan utmerket vel gjøre det samme i Arktis, og det er i begge lands interesse.

Det er ingen grunn til at ikke økonomisk utvikling og omsorg for miljøet skulle kunne gå hånd i hånd. Med dette for øye kunne Canada gå foran og opprette et tilsvarende offentlig-privat selskap for forvaltning av den arktiske sjøveien som skulle sørge for trygg og sikker ferdsel for skip i Nord-Amerikas arktiske farvann samtidig som den beskytter områdets ømtålige miljø.

Et slikt felles system for styring av arktiske sjøveier kunne opprette fasiliteter for fjerning av fast og flytende avfall, påvise nødhavner for skip i fare og tvinge frem strengere krav til skipenes utforming. Man kunne også kreve at kapteinene og besetningene på fartøyene skulle ha tilleggsopplæring og, om forholdene tilsier det, at de tar om bord godkjente «isloser».

Denne bilaterale avtalen kunne til slutt utvides og omfatte andre arktiske land, især Russland. Som en forlengelse av det foreslåtte arktiske styringsorganet kunne USA og Russland utvikle en ordning for å skille trafikken gjennom Beringstredet og investere i en ansvarlig utvikling av shipping gjennom Nordøstpassasjen.

Til slutt kunne et panarktisk selskap koordinere en trygg, sikker og effektiv trafikk gjennom Arktis. Japan, som er så avhengig av Malakkastredet for en stor del av landets energiforsyninger, ville være en naturlig investor i et slikt prosjekt siden landet er interessert i å begrense faren for avbrudd i oljeforsyningen.

I 1847 endte en britisk ekspedisjon som jaktet på den sagnomsuste Nordvestpassasjen i død og vanære fordi Sir John Franklin og hans besetning, som anså seg for å være kremen av Victoria-tidens sivilisasjon, var for stolte til å be inuittene om hjelp. På toppen av sin makt anser også USA til tider seg selv som uovervinnelig. Men det er på høy tid at Washington bryter med sine isolasjonistiske instinkter og ratifiserer Havrettskonvensjonen, samarbeider med Canada om å administrere Nordvestpassasjen og foreslår en kreativ ny multilateral Arktis-pakt.

Washington må våkne og bli klar over de bredere økonomiske og sikkerhetsmessige følgene av klimaendringene. Det smeltende Arktis bærer bud om hvordan en varmere planet i stor grad vil påvirke USAs nasjonale sikkerhet. Det å være grønn er ikke lenger bare et slagord for tilhengere av Greenpeace og universitetsaktivister. Haukene innen utenrikspolitikken må også se på miljøet som en del av regnestykket om nasjonens sikkerhet.

Skal man overleve de enorme klimaendringene, kreves det en opplyst, ydmyk og strategisk respons. Både liberale og konservative i USA må løsrive seg fra den kjedelige debatten om årsaker og starte det viktige arbeidet med å dempe virkningene og tilpasse seg endringene ved å forvalte følgene av nedsmeltingen.

© Foreign Affairs. Scott G. Borgerson er International Affairs Fellow ved Council on Foreign Relations og tidligere kapteinløytnant i den amerikanske kystvakten.