Han nekter å ta av seg skoene. Sikkerhetskontrolløren står på sitt: Fottøyet skal av. Tiden går. Flyet står fremdeles på bakken. Det skulle ha vært på vingene, men mangler kaptein. Han står fast i sikkerhetskontrollen, med skoene på. Frustrasjonen til passasjerene vokser. Presset øker. Til slutt gir piloten etter. Over høyttaleranlegget i flyet unnskylder han seg, forteller at det er en prinsippsak, at han er lei av å ta av seg skoene ti ganger hver dag og bli tatt for å være en terrorist.

Det er ikke vanskelig å se det absurde i situasjonen: En flykaptein trenger ikke å smugle inn en bombe eller et våpen for å gjennomføre en kapring. Han sitter allerede bak spakene og kan styrte flyet i en høyblokk eller en fjellside, hvis han ønsker det.

Men historien om den gjenstridige Widerøe-flykapteinen på Brønnøysund lufthavn i 2007 er også en fortelling om noe mer. Den handler om et samfunn i forandring, der kontroll- og sikkerhetstiltak får stadig større plass og erobrer stadig nye områder.

«En gang ville en fire år gammel pike ikke åpne en pakke fordi det var julegave til moren som sto ved siden av henne. På sterk oppfordring gikk hun til slutt med på at gaven kunne åpnes, den viste seg å inneholde selvlaget multesyltetøy. Etter å ha gått med på at moren smakte på syltetøyet i kontrollen, fikk hun gaven med seg.»

Fortellingen stammer fra Jo Kobro, informasjonssjef ved Oslo Lufthavn Gardermoen, som til Aftenposten forklarer det nye reglementet hvor passasjerer bare kan ta med seg en begrenset mengde væske (100 milliliter), pakket separat i gjennomsiktige plastposer. Regelverket kom til i november 2006, på bakgrunn av en avverget terroraksjon på Heathrow flyplass i London 10. august samme år, hvor bruk av flytende sprengstoff var involvert. Regelendringen ble innført samtidig i hele EU. Norge var forpliktet til å følge den gjennom EØS-avtalen.

La gå at det er fullt mulig å lage eksplosiver fra stoffer i væskeform på et volum som er mindre enn 100 milliliter, og at eksplosiver selvsagt også kan lages av materialer i fast form. Det interessante her er Kobros valg av eksempel, som synes å sende et tydelig signal: Det finnes ikke slingringsmonn. Det nytter ikke å fri til sikkerhetsvaktens skjønn. Reglene er absolutte. De omfatter alle. Selv fireåringer som har laget multesyltetøy i julegave til mamma.

Er det hit vi vil? Ønsker vi et samfunn der en fireårig jente som vil overraske med syltetøyglass på julaften, skal behandles som en potensiell terrorist? Det er nemlig det dagens situasjon handler om: at vi alle er satt under mistanke. Flykapteiner som fire år gamle jenter.

Hvorfor godtar vi det? Dels fordi vi ikke har noe valg; hvis vi skal med på flyet, må vi pent godta sikkerhetsprosedyrene. Dels fordi vi tror at det virker. En spørreundersøkelse gjennomført av Norstat for Teknologirådet i juni 2007, viste at 69 prosent er helt eller delvis enig i at mer avanserte og omfattende sikkerhetstiltak på flyplasser vil bidra til å hindre terror.

Men har de strengere sikkerhetsprosedyrene på flyplassene noe for seg? Etter å ha saumfart store internasjonale forskningsdatabaser, som PubMed, Embase, ISI Web of Science, Lexis, Nexis, JSTOR og Academic Search Premier, konkluderte en studie fra Harvard School of Public Health at det ikke finnes forskning på om de nye sikkerhetssystemene gjør det tryggere å fly.

Et interessant funn, sett i lys av at man bare på Gardermoen lufthavn bruker 500 millioner kroner på flyplasskontroll hvert år. Statistisk sett ligger antallet terrorangrep på tog på omtrent samme nivå som for fly. Like fullt er sikkerhetskostnadene knyttet til en flypassasjer tusen ganger høyere enn for en togpassasjer (henholdsvis 9 mot 0,01 dollar). Hvorfor er man ikke interessert i å finne ut om dette er vel anvendte penger?

La oss gjøre et raskt anslag: Så langt har det vært rundt 70 tilfeller av bombeeksplosjoner på fly opp gjennom flyhistorien. Tre av disse har vært selvmordsbombere. I tillegg kommer flykapringer. Ifølge analysebyrået Aviation Safety Network dreier det seg om 1031 kapringer i løpet av de siste 65 årene.

Er dette mye eller lite? Ifølge Official Airline Guide var det nesten 30 millioner flyvninger på verdensbasis bare i 2007. Ser man flyhistorien under ett, består den av flere hundre millioner flyvninger. Sannsynligheten for å være om bord på et fly som kapres eller sprenges i luften, har med andre ord vært svært liten.

I seg selv er ikke dette et argument mot sikkerhetskontroll. Man kan like gjerne hevde det motsatte: Få flykapringer og -bombinger er et resultat av at sikkerhet er blitt satt i høysetet. Mot slutten av 1960-tallet skjedde det en dramatisk økning i antallet flykapringer verden over: fra fire kapringer i 1967 via 29 i 1968 til 87 i 1969, så langt flyhistoriens all time high.

Og tendensen vedvarte i årene som fulgte. Fra 1969 til 1972 fant det sted mer enn 50 flykapringer hvert eneste år, et nivå man verken har sett før eller siden. I den påfølgende fireårsperioden (1973–1976) falt antallet flykapringer radikalt og stabiliserte seg på rundt 20 i året. Årsaken var ikke at terroristene hadde gått lei av å kapre fly, men at internasjonale luftfartsmyndigheter tidlig på 1970-tallet innførte skjerpede krav om kontroll av de reisende og skanning av bagasjen.

Dette tyder på at kontroll bidrar til å øke flysikkerheten. Men den interessante diskusjonen dreier seg ikke om hvorvidt vi skal ha sikkerhetskontroll på flyplassene. Det er de fleste enige om at vi bør ha. Spørsmålet er: Har det vært nødvendig å styrke sikkerhetsrutinene til det nivået vi har i dag, som en følge av 11. september?

Fra 1995 og frem til i dag har antallet flykapringer ligget på rundt ti i året på verdensbasis. Med tanke på at det i dette tidsrommet har vært et tyvetall millioner flyvninger per år, er det faktisk rimelig å hevde at de siste 10–15 årene har vært den sikreste perioden i den kommersielle luftfartens historie.

Likevel øker tiltakene innenfor flysikkerhet stadig. I Los Angeles og New York er metalldetektorene erstattet av kroppsskannere, også kalt «nakenkameraer» fordi de bruker elektromagnetiske bølger til å se under klærne på de reisende. Også flyplassene i Amsterdam og London har begynt å teste ut elektromagnetisk avkledning. Siste nytt på kroppsskanningsfronten er ThruVision T5000, et kamera som kan kle av en på 25 meters avstand.

Samtidig har QinetiQ, et selskap som er tilknyttet det britiske forsvarsdepartementet, utviklet en sensor som kan bygges inn i flysetene og måle passasjerenes uro. Tanken er at flypersonalet skal kunne avlese uronivået til de enkelte passasjerene på et kontrollpanel og slik avsløre flykaprere før de slår til. Den amerikanske romfartsadministrasjonen NASA har på sin side igangsatt et forskningsprosjekt som skal lese passasjerenes hjerne- og hjerteaktivitet, for å avdekke hvem som har skumle hensikter for flyturen.

For sikkerhets skyld.

Joakim Hammerlin er filosof og forfatter av boken Terrorindustrien, som gis ut denne uken.