Vegvesenets «normaler» fikk stor uventet stor oppmerksomhet i Morgenbladet 29. april. Kan det virkelig være slik at disse spenner bein på Oslos sykkelambisjoner?
Avisens journalist Marius Lien har prisverdig skrevet spaltekilometere om vilkårene for sykling i Norge og i Oslo. Sist ut er intervjuet med bydesigneren Mikael Colville Andersen og direktør for sykkelprosjektet i Oslo, Rune Gjøs. Deres fortelling er at mangel på suksess skyldes Vegvesenets normaler for veier og gater. Skal man nå nye ambisiøse mål om å få flere til å sykle må man trosse disse og lage sine egne.
I august i fjor skrev Lien reportasjen «Se til Trondheim». Trønderhovedstaden er «norgesmester» med en stabil sykkelandel over 10 prosent. Sykkelveinettet er i stor grad basert på Vegvesenets normaler og håndbøker.
Felles for de som lykkes er at de bygger sykkelveinett som henger sammen. Man biter seg fast i oppgaven over tid. Professor Arvid Strand peker i et annet intervju i Morgenbladet på behovet for å en iverksettingskultur. En ting er de strategiske planer, men man trenger de konkrete vedtakene som gjør at spaden stikkes i jorda når bevilgningene er på plass.
Det er i overkant melodramatisk når Colville-Andersen vil «blåse i» vegnormalenes krav til fysisk utforming. Oslo kan selv fravike «normalen» for eksempel med hensyn til bredden på sykkelfelt. Vi kan imidlertid ikke lage løsninger i strid med trafikkreglene. I så fall må departementet gjøre regelendringer.
Vi er selvsagt stivsinnede byråkrater som forsvarer «normalene».
Vi er selvsagt stivsinnede byråkrater som forsvarer «normalene». Men hør her: Er et noe sted hvor man skal forsøke å gjøre noe likt, er det i veitrafikken. Mest mulig skal utforming av veier og skilter være gjenkjennelig og forutsigbart. Selv en syklist krysser iblant kommunegrenser.
Vi har ikke hatt noe stivt regelverk for utforming av sykkelveier i Norge. Det har vært stor spredning i valgte løsninger. Byene har prøvd seg fram opp gjennom årene. Det var derfor etterlengtet da Vegvesenet kom med Sykkelhåndboka i 2003 med en del anbefalte løsninger. Vi viser her utforming for sykling i blandet trafikk inkludert sykkelgate, sykkelfelt, gang- og sykkelvei og sykkelvei med fortau. Boken viser løsninger for kryss, blant annet sykkelboksen framme i krysset.
Men «normaler» og håndbøker er ikke hugget i stein. Vi ønsker at håndboken Veg- og gateutforming skal være så god at alle vil bruke den. Når Oslo ønsker å teste nye løsninger, stiller vi oss bak, og blir med i en referansegruppe. Vi har for øvrig henvendt oss til alle kommuner med oppfordring om å melde inn pilotprosjekter der vi kan gjøre før- og etterundersøkelser. Pilotene kan for eksempel være bredere felt, sykkelfelt med buffersoner eller den «danske cykelstien» som skiller seg fra våre normaler ved at den er bygd noe opp fra gatens veiareal. Nye løsninger med dokumenterte effekter ønsker vi å putte i verktøykassa.
Colville-Andersen og Gjøs har noen tanker om at Vegvesenets folk er influert at amerikanske ingeniørstil anno 1950. I Nordisk sammenheng er vel Norge landet som i minst grad kopierte amerikansk motorveiutbygging. Våre fagmiljøer er tverrfaglige, og Vegvesenet legger i dag store ressurser i være samarbeidspartnere for byene innenfor rammen av bymiljøavalene.
I dette rammeverket er det krav om at veksten i persontrafikk skal bæres av sykling, gåing og kollektivtransport. Både i forslaget til gjeldende transportplan og i underlaget til den neste nasjonale transportplan (2018–2029) legger transportetatene stor vekt på sykling som transportform. Blant annet foreslår vi å bygge sykkelekspressveier til en samlet pris på åtte milliarder i de største byene.
Gyda Grendstad og Jacob Trondsen er avdelingsdirektører i Vegdirektoratet.