I kampen for mindre klimautslipp og bedre byer kan ikke både bilister og kollektivbrukere være vinnere, skriver Ulrik Eriksen.

«Der er ikke noe motsetningsforhold mellom en god personbilpolitikk og en god kollektivtransportpolitikk». Sitatet kunne vært hentet fra Regjeringens bomavtale, men sto i NOU 1984:6 Personbilpolitikk: personbilen i norsk samferdsel, som skulle «klarlegge hvor avhengig vårt samfunn er blitt personbiltransport». På samme måte som dette 35 år gamle utsagnet, forutsetter helgens dramatiske forlik at det er mulig å satse på både kollektiv og personbil i en by. Ifølge overenskomsten skal staten bidra med 8 milliarder mer til byvekstavtalene, forutsatt at halvparten av summen brukes til å begrense bompengetakstene inn til byene. Venstre kaller enigheten en unik satsing på kollektivtransport. Frp fremstiller derimot bilistene som de store vinnerne. Slik sett er avtalen et gufs fra 80- og 90-tallets bypolitikk, der drømmen var nettopp en balanse og et samspill mellom kollektiv og personbil.

Denne troen holdt på å ta livet av byene våre. På 80-tallet var det gjengs å hevde at forsøk på å begrense biltrafikkveksten var å skyte seg selv i foten. Økende bilisme var et godt tegn, ikke et problem. Det bidro til økonomisk vekst, og det var sosialt utjevnende, fordi flere fikk tilgang til større mobilitet. I et slikt univers var det heller ikke noen ulempe at folk bosatte seg på en måte som gjorde dem bilavhengige. Det bidro til mer bilbruk, som igjen ga mer vekst.

Bompenger i by finansierer veier, kollektiv og bedrer forholdene for syklister og fotgjengere. Den gjør det dyrere å bruke bil, som igjen begrenser bruken. Alt dette er viktig for at ikke transportavviklingen i rushtrafikken skal bryte sammen, sikre nullvekstmålet og slik kutte veiutslippene. Selv i Oslo, en svært kompakt by med fantastiske gange- og kollektivmuligheter, har byen vært helt avhengig av stadig økende bomtakster for å få kontroll på personbilveksten. Å balansere likt mellom individuell og kollektiv transport er for lengst forlatt som bærekraftig strategi.

Men bomringer har også en helt annen og mer indirekte effekt som er minst like viktig. Den gjør det mindre attraktivt å bosette seg usentralt og bilavhengig. Når det koster ekstra penger å bruke bilen, spesielt til jobb, men også til fritidsaktiviteter og handling, så blir det lite fristende å bosette seg på en måte der andre transportformer enn bilen fremstår uhensiktsmessige. Dette er bompengenes arealdisiplinerende effekt. Gitt alt likt i et fritt marked, vil alltid bil vinne over kollektiv, og arealsløsende byspredning vinne over fortetting, fordi det fremstår rimeligere og enklere. Bompenger er en måte å kompensere for en slik skjev og uheldig utvikling. Og det virker. I Oslo og Akershus har bompengene bidratt til at store deler av befolkningsveksten har foregått stasjons- og sentrumsnært de siste årene.

«Utvalget ser det ikke som sin oppgave å vurdere ønskeligheten av de lokaliseringsmønstre vi har fått eller hvilket utbyggingsmønster det bør legges opp til i tiden fremover, selv om dette vil ha store konsekvenser for behovet for personbiltransport», het det i NOU-en fra 1984. Heller ikke regjeringens bomavtale er villig til å ta inn over seg hvor avgjørende arealpolitikken er for om vi skal klare å begrense biltrafikken i de største byområdene. På samme måte som bomavtalen er bygget på 80-tallets antagelser om at en jevn balanse mellom bil og kollektiv er forenlig med begrenset bilbruk, antyder den også at arealpolitikken er utenfor mandatet. Regjeringens ønske om å innføre tre timers bomamnesti på ettermiddagen, vil for eksempel både forlenge perioden med høy trafikk på veinettet, men også minske de arealdisiplinerende sidene ved bomringen, fordi den demper ulempene ved å være bilavhengig.

Så kan man si: Vi kan da ikke ha en politikk der vi straffer folk for å bo der de gjør? En effekt av strammere arealpolitikk og økt fortetting er at boligprisene øker raskere sentralt og stasjonsnært enn ellers, som igjen bidrar til større økonomiske forskjeller. Men vi kan også snu problemstillingen på hodet. En utvikling med økende bilbruk gjør store områder i en by mindre beboelig, både på grunn av støy, luftkvalitet og lav kvalitet på uteområder. Det er mer fornuftig og rettferdig å ta hensyn til de flere titalls tusen som bor nær noen av byenes viktigste urbane transportårer, enn de som har funnet seg en rimelig enebolig på en tue to km fra nærmeste bussmulighet.

Slik sett var det mest foruroligende ved avtalen Erna Solbergs uttalelse på fredagens pressekonferanse. «Når landet vårt forandrer seg, når bilparken forandrer seg, er det noen andre hensyn som også må tas i dette», sa hun som en forklaring på hva som ligger i formuleringen «videreutvikling av nullvekstmålet». «For eksempel», fortsatte hun, og trakk frem et tenkt tilfelle med åpenbare paralleller til Solbergs hjemkommune. Her har FNB på kort tid blitt det soleklart største partiet i spredtbygde Åsane etter at bommene ble satt opp i bydelen: «[I] større kommuner med større arealer må du vekte litt ulikt hvor trafikken går. Det er forskjell på trafikk inn i sentrum av en by, og trafikk i to ytterpunkter i samme kommune». Statsministeren åpner dermed opp for at det kan bli trafikkvekst utenfor byenes sentrumsområder i fremtiden, så lenge det ikke skjer inn til bykjernen. Da sier vi også farvel til både klimakutt, mer arealeffektive og mindre bilavhengige byer. Vi skrur tiden tilbake til 80-tallet.

Ulrik Eriksen

Filmanmelder og -skribent i Morgenbladet