---
Aktuell bok
Magne Brekke Rabben
Sykkelens historie i Norge
Museumsforlaget 2017
---
De første sykkelreisene i Norge var dristige. Syklene var høye, hadde pedaler ved det store forhjulet, men ingen bremser. En artikkel i Norsk Idrætsblad fra 1895 forteller om en tur mellom Levanger og Trondheim. Forfatteren har vært der før, og synes å huske en slak nedoverbakke. Den var brattere enn han trodde, og det var intet annet å gjøre enn å klamre seg til styret, brems fantes ikke. Men syklisten hadde en tilskuer på en gård ved veien.
En gammel kjærring, som havde staaet ude paa gaardspladsen og seet paa optrinet, styrtede ind i stuen, og idet hun slog hænderne sammen raabte hun: «Nu kjæm den onde rianes ni’gjennom […] bakkan». Det fikk jeg siden høre, at kjærringen fuldt og fast stod i den formening, at hans sorte majestæt foretok en inspektionsreise gjennem byden.
Satan selv.
Koblingen mellom sykkel og Satan er original. Men den illustrerer hvordan bøndene opplevde sykkelens ankomst.
– De som bodde på bygda, ønsket å bruke veiene trygt. Mange så sykkelen som en trussel, sier Magne Brekke Rabben, stipendiat i historie ved NTNU Trondheim.
Han gjengir artikkelen i sin ferske bok Sykkelens historie i Norge, som viser at uenigheter mellom syklister og omverdenen har vært tilstede nærmest fra dag én. Synet på sykkelen, da den ankom på 1880-tallet, var todelt.
– På den ene siden var mange veldig fascinerte. Det man syklet på da, var disse høye veltepetterne, der man satt halvannen meter over bakken. Folk var nysgjerrige, og det ble regnet som et fremskritt i den teknologiske utviklingen, sier han.
– Samtidig kom det fort konflikter. Syklister var nykommere på et veisystem som jo ble brukt av folk allerede. Spesielt på landsbygda, når unge bygutter eller britiske turister kom på veltepettere. De skremte opp hester, som ikke var vant til sånne kjøretøy og folk, forklarer Rabben.
Politikken.
I 1890–1892 diskuterte nemlig Stortinget å innføre reguleringer for hvor og hvordan man skulle ferdes på velosipeder, det formelle navnet på veltepetter. Bakgrunnen var rapporter fra ulike steder, om ulykker og ikke minst nesten-ulykker.
– Det var nok reelt at det forekom ulykker, men jeg har ikke tallfestet hvor stort omfanget var. Jeg mistenker at det var overdrevet, sier Rabben, som skriver at møtereferatene fra Stortinget tyder på at politikerne var usikre: Var sykkelen egentlig en trussel eller et fremkomstmiddel?
På denne tiden var også veltepetteren på vei ut, til fordel for sikrere og lettere sykler der hjulene var like store. Fra midten av 1890-tallet sto Norge midt i den første sykkelboomen, og Drammen og Oslo innførte registreringsskilt på sykler, i et forsøk på ansvarliggjøre syklisten.
– Det varte ikke så lenge, det ble upraktisk. Men det kom opp igjen i mellomkrigstiden. Igjen mente man at syklistene hadde dårlig sykkelkultur. Politikerne ville bruke skiltene til å innføre tvungen ansvarsforsikring. Sykkelen var blitt arbeidernes farkost, og mange mente syklistene ikke hadde midler til å betale skadene de voldte, sier Rabben, som kaller 1920- til 40-tallet for sykkelens virkelige storhetstid.
Nå hadde bilen ankommet, og dermed forsinket syklistene bilene, i tillegg til å terge de andre myke trafikantene. Den norske veidirektøren Andreas Baalsrud ønsket å bygge et nett av sykkelveier rundt i landet, for å gi sykkelen en rettmessig plass i trafikken. Baalsrud hadde undersøkt hvordan de gjorde det i Danmark og Nederland, et annet tilbakevendende trekk i norsk sykkelhistorie. Allerede på 1890-tallet skjelte Ola til Holger, og konstaterte eksempelvis at i Danmark fikk kvinnene lov til å sykle.
[ Les også: «Hvorfor sykler Ola og Kari på rødt?» ]
Skatt.
Veidirektør Baalsrud ville finansiere sykkelveinettet – som blant annet inkluderte store innfartsårer til byene, nøyaktig som bystyret i dagens Oslo snakker om – gjennom en sykkelavgift.
– En liten skatt på sykler, som skulle gå direkte til en storstilt utbygging av sykkelstier. Hadde han fått gjennomslag, er det godt mulig at hele infrastrukturen hadde sett annerledes ut i dag. Det hadde gitt sykkelen en helt annen status når privatbilismen kom, sier Rabben.
Problemet var at Baalsruds prosjekt havarerte.
– Han fikk vanvittig mye kritikk, fra flere hold. Blant annet fra sykkelprodusentene. Forslaget ble også torpedert av Arbeiderpartiet og arbeiderbevegelsen. De oppfattet det som at å beskatte sykkelen var som å beskatte arbeiderne. Baalsrud kom ikke igjennom med sitt egentlige budskap, som var at det skulle bli bedre og enklere å sykle, og mente han var misforstått, sier Rabben.
Fortau.
I 1946 ble syklistenes landsforening dannet. Ifølge Rabben var de i forsvarsposisjon fra første stund, med klar beskjed fra politi og politikere om at de måtte oppdra syklister som manglet sykkelkultur.
– Noe som jo er en umulig oppgave for en bitte liten interesseorganisasjon som skulle håndtere den store, heterogene massen som syklistene var, sier Rabben.
De neste tiårene kom bilen for fullt, men sykkelen var allerede tilsidesatt. Samtidig ble syklistene yngre. Lenge hadde barn syklet på voksensykler, men fra 1960-tallet ble det vanlig med egne barnesykler. Det ble trangt og farlig, hvorpå syklistene trakk opp på fortauet. I 1978 ble det offisielt lovlig å sykle på fortauet.
– Det ble ramaskrik. Mange likte det dårlig. Blant annet handikapforbundet og blindeforbundet, og det er ikke vanskelig å forstå. Men det tok kort tid før det var veldig vanlig å sykle på fortauet, sier Rabben.
Og med det er vi ved dagens situasjon. Syklistene er på fortauet. Eller i veien. Mange steder har de hverken rettigheter, plikter eller sykkelveier. Noen mener syklistene er en plage, noen politikere ønsker å bygge ut sykkelveiene. Alle skjeler til Danmark og Nederland. Akkurat som i hvert eneste tiår siden 1880. Gir det grunn til pessimisme med tanke på sykkelens fremtid?
– Noe skjer nå, som ikke har skjedd før. Det bygges infrastruktur for sykling på en helt ny måte, det er uten sidestykke i Norges historie. I de store byene, men jeg tror du kan si at det er generelt. Jeg er optimist, sier Rabben.